Dólares y combustibles en Bolivia: Un recuento de los hechos

Bolivia se ha convertido en un país altamente consumidor de combustibles líquidos extranjeros. En
2005 la importación de gasolina no llegaba a 40.000 dólares y con el diésel gastaba menos de 190
millones de dólares, importándolos. La escalada de compras inició en 2008, llegando el diésel a superar
los 700 millones en 2011; rebasó los 1.000 millones en 2021 y 2.000 millones en 2022; por su parte, la
gasolina superó los 100 millones de dólares en 2010 y 1.000 millones en 2023. Desde 2006 a marzo del
2024, Bolivia gastó cerca de 20.000 millones de dólares importando combustibles líquidos, a saber:
14.500 millones en diésel y casi 5.400 millones en gasolina.

La vertiginosa importación se debió a la mayor actividad productiva, comercial y de servicios; el
incremento de la clase media y las facilidades de acceso al crédito para la compra de vehículos; la
subida del poder adquisitivo de la gente; el fortalecimiento del Boliviano frente al dólar, derivado del
tipo de cambio fijo desde 2011; el incremento de los autos “chutos”; la disminución de la producción
de combustibles en el país; la subida del precio internacional del petróleo y la alta subvención que
provoca la salida del diésel y la gasolina a países vecinos.

El sector del transporte es el principal consumidor de combustibles, superando de lejos a la minería,
agropecuaria, construcción, industria, hidrocarburos y servicios.

Durante el auge no hubo problema para importar combustibles gracias al superávit de la balanza
comercial hidrocarburífera, p. ej., de más de 5.000 millones de dólares en el año 2013 y 2014; los
dólares provenían de la exportación de gas, urea y GLP, lo que superaba holgadamente la importación
de combustibles líquidos.

Pero, cuando la exportación de hidrocarburos empezó a caer y la importación de combustibles fue
subiendo, cambió la situación; desde 2022 el saldo comercial es deficitario, haciendo mermar las
Reservas Internacionales Netas (RIN) del Banco Central de Bolivia (BCB), complicando su normal
provisión al mercado interno.

La falta de inversión en exploración provocó la caída de la producción de combustibles líquidos,
situación que devino del paulatino agotamiento de los campos en los cuales las empresas petroleras
transnacionales dejaron de invertir, luego del cambio de las reglas de juego derivadas de la
“nacionalización de los hidrocarburos” en 2006.

Producto de ello, Bolivia pasó a convertirse en importador nato de combustibles, como recientemente
confirmó el Presidente del Estado, indicando que el 85% del diésel y el 56% de la gasolina que
consumimos, es importado, para suplir la falta de producción nacional.

El problema es su financiamiento y, en lo estructural, cómo hacer que las petroleras vuelvan a invertir
en el país, para lo que se precisa una nueva Ley de Hidrocarburos, como desde hace tres años viene

proclamando el actual Ministro de Hidrocarburos y Energías, Franklin Molina; finalmente, un golpe de
timón en las políticas públicas, que probablemente lleve a una revisión de la política de subvención.
YPFB, que tiene el monopolio de la comercialización de combustibles en el país, sufre el pesado lastre
de tener que gastar casi 3.000 millones de dólares/año por su importación, y quien debe proporcionarle
los dólares al tipo de cambio oficial es el BCB, pero, debido a los sucesivos déficits comerciales en el
sector de bienes tangibles y el déficit crónico en el de servicios; el pago del servicio de la deuda
externa; el contrabando, que ha adquirido dimensiones colosales; el financiamiento a las empresas
estatales, entre otros, ha hecho que las reservas del BCB bajen hasta poco más del 10% de su nivel del
2014, siendo una pequeña parte de ellas, divisas líquidas.

Los dólares del BCB que conforman sus RIN provienen de las exportaciones de las empresas públicas
(hidrocarburos, minería, alimentos y energía eléctrica); préstamos internacionales; compra de oro
nacional y bonos en dólares, que son insuficientes para financiar las propias necesidades de divisas del
sector público.

La solución estructural demandará tiempo, mientras que garantizar la provisión de combustibles
importados, a corto plazo, pasa por tener el BCB los dólares suficientes; controlar el contrabando; dar
todas las facilidades para que los privados importen combustibles directamente sin pagar impuestos, ni
siquiera el IVA; permitir su venta interna; idealmente, que el gobierno subvencione para bajar el costo
de importación; y, que el sector privado produzca su propio biodiésel sin restricciones.

La mayor disponibilidad de dólares en el sector público pasa por la aprobación de créditos externos en
la Asamblea Legislativa; negociar swaps o préstamos en monedas nacionales para el comercio bilateral
y, gestionar un apoyo a la balanza de pagos; en el sector privado, seguridad jurídica; libre exportación;
acceso a la biotecnología; un Fondo de Promoción de Exportaciones; seguridad jurídica e incentivos a
la inversión; y, un gran Pacto Social Productivo que refrende todo esto.